Nieuwe indeling luchtruim

De Rijksoverheid en de luchtverkeersleidingsorganisaties maken samen een nieuwe indeling van het luchtruim waarin zij vastleggen hoe en waar gevlogen kan worden. Daarbij staan de volgende doelen centraal:

• Geschikte militaire oefenruimte:
  De Koninklijke Luchtmacht heeft behoefte aan een groter aaneengesloten oefengebied voor de nieuwe F-35’s. De F-35 is een heel ander vliegtuig dan de F-16, met meer technologie en sensoren die over grotere afstanden kunnen ‘kijken’. Het huidige oefengebied in het noorden wordt uitgebreid om beter te kunnen oefenen en de gevechtsgereedheid van de Nederlandse luchtmacht te borgen. De oefengebieden in het zuiden en oosten van het Nederlandse luchtruim worden opgeheven.
• Minder uitstoot en korter vliegen:
  Het uitgangspunt van de nieuwe indeling van het luchtruim is  dat (civiele) vliegtuigen zo kort mogelijk kunnen vliegen. Dit sluit aan bij de doelstelling van Single European Sky. Korter vliegen zorgt ervoor dat er minder brandstof wordt verbruikt en er minder schadelijke stoffen, zoals CO2 en stikstof, worden uitgestoten.
• Betere leefomgevingskwaliteit rond luchthavens:
  Door vliegtuigen hoger te laten naderen en meer geleidelijk te laten dalen kan in de buurt van luchthavens (in een straal van 15 tot 45 kilometer) zowel het geluid op de grond als de uitstoot worden verminderd.  

Voorwaarden

Uiteraard staat in de nieuwe luchtruimindeling de veiligheid voorop. Ook moet de nieuwe indeling aansluiten op het luchtruim en de luchtverkeersleiding van onze buurlanden. Tot slot vindt de nieuwe indeling van het luchtruim plaats binnen de bestaande beleidskaders voor militaire en civiele luchtvaart.

Het programma Luchtruimherziening legt de nieuwe indeling van het luchtruim vast. Daarbij wordt uitgegaan van het aantal vliegtuigbewegingen dat in de luchthaven(verkeers)besluiten is vastgelegd. Over de nieuwe indeling van het luchtruim leest u meer in het Schetsontwerp .

Wat houden de aanpassingen in?

1. Uitbreiding van het noordelijk militair oefengebied.
   Het bestaande militaire oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim wordt uitgebreid om beter te kunnen oefenen met de nieuwste generatie gevechtsvliegtuigen, de F-35. Dit uitgebreide oefengebied kan ook worden ingezet als onderdeel van een groter grensoverschrijdend militair oefengebied voor grote internationale oefeningen.
2. Verschuiven verkeersstromen oostelijk luchtruim.
   Om te zorgen dat de verkeersstromen van en naar Schiphol niet door het oefengebied heen lopen, verschuiven de verkeersstromen in het oosten van Nederland in zuidelijke richting. Alle verkeersstromen verschuiven binnen een bandbreedte van 5 tot 20 kilometer. Het gaat om klimmend en dalend vliegverkeer van Schiphol dat de grens van het Nederlandse luchtruim op circa acht tot twaalf kilometer hoogte passeert. Het vliegverkeer is net als nu over een groter gebied verspreid.
3. Verschuiven naderingspunt in het oosten.
   Het naderingspunt ARTIP (punt A op de kaart) op ca. 60 kilometer van Schiphol verschuift mee met de verkeersstromen in het oostelijk luchtruim. Er komt geen vierde naderingspunt.
4. Opheffen militair oefengebied in het zuiden en oosten.
   De militaire oefengebieden voor F35’s in het zuiden en het oosten van het Nederlandse luchtruim worden opgeheven.
5. Verschuiven naderingspunt in het zuidwesten.
   Het naderingspunt RIVER (punt R op de kaart) verschuift richting zee en komt boven de Maasvlakte. Hierdoor kan naderend vliegverkeer langer boven zee vliegen op weg naar Schiphol. Dit geeft ook meer ruimte voor Rotterdam The Hague Airport om met de omgeving lokale verbeteringen aan te brengen in de routes van deze luchthaven.
6. Verschuiven naderingspunt boven zee.
   Het naderingspunt SUGOL (punt S op de kaart) verschuift boven zee.
7. Wijzigingen dichtbij luchthavens.
   Wijzigingen onder 1.800 meter hoogte dichtbij luchthavens zijn met het Schetsontwerp zoveel mogelijk vermeden. De nieuwe indeling is een tussenstap die de basis legt om de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens te verbeteren, zoals beschreven in de Startnotitie Hoger Naderen. Vanaf 2025 start de participatie voor het leertraject Hoger Naderen bij Schiphol.

Effect op vliegafstand

De EUROCONTROL Network Manager heeft op verzoek van het programma Luchtruimherziening gekeken naar de effecten van de Nederlandse luchtruimherziening op het Europese vliegverkeer. De verwachting is dat er 2.400 km per dag korter wordt gevlogen. Daarnaast legt de nieuwe luchtruimindeling de basis voor afspraken over flexible use of airspace (FUA) die omvliegen en daarmee uitstoot zullen verminderen.

Ontwerpproces

Het herindelen van het Nederlandse luchtruim is een complexe ontwerpopgave. Wijzigingen in het luchtruim hangen onderling nauw samen. Eén wijziging leidt vaak tot meer noodzakelijke aanpassingen. Dat geldt ook in internationaal verband. De luchtruimstructuur van Nederland staat immers niet op zichzelf, maar is sterk verbonden met het luchtruim van aangrenzende landen en met het Europese en internationale civiele routenetwerk.

De plannen voor de nieuwe indeling zijn tot stand gebracht in nauwe samenwerking met Duitsland en de Europese Network Manager (EUROCONTROL). Hierbij is door de luchtverkeersleidingsorganisaties LVNL, CLSK en MUAC een proces doorlopen, waarbij ontwerpstappen zijn afgewisseld met digitale simulaties. In dit proces is continu gekeken naar de veiligheid, connectiviteit, operationele robuustheid en toekomstbestendigheid van het ontwerp. Er zijn verkenningen uitgevoerd (zie bijlage B van het Schetsontwerp), waarvan het gepresenteerde Schetsontwerp de enige realistische uitkomst is gebleken.

De nieuwe luchtruimindeling legt de basis om samen met de omgeving vaste naderingsroutes te ontwerpen die het continu dalen van vliegtuigen structureel mogelijk maken. Over hoger naderen en continu dalen leest u meer in de Startnotitie Hoger Naderen.

Op de vaste naderingsroute volgen de vliegtuigen een continue en geleidelijke daling richting de luchthaven. Vliegtuigen kunnen ook later de daling inzetten. Dit vermindert het geluid op de grond. Vaste naderingsroutes geven bovendien de mogelijkheid om bepaalde gebieden, zoals woonkernen, te vermijden. Daarnaast bespaart het vliegtuig brandstof en stoot het minder uit. De Startnotitie Hoger Naderen geeft een indicatie van de potentiële effecten op geluid.

Luchtvaart heeft impact op de omgeving van luchthavens. Dat is onvermijdelijk. Daarom zoeken we naar een goede balans tussen alle belangen die erbij komen kijken. We willen immers internationaal goed bereikbaar blijven, maar wel met zo weinig mogelijk overlast.

Participatie ‘Nieuwe indeling van het luchtruim’

In het Schetsontwerp van de nieuwe indeling is op voorhand zoveel mogelijk rekening gehouden met de impact op de omgeving, onder meer op basis van de Luchtvaartnota 2020-2050. De nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim staat niet op zichzelf en moet aansluiten op het internationale luchtruim. Bij deze wijzigingen, die op grote hoogte plaatsvinden, zijn de mogelijkheden beperkt om aanvullende wensen uit de omgeving mee te nemen in het ontwerp.

Bij de vervolgstappen van de nieuwe indeling van het luchtruim wordt allereerst ingezet op goede informatievoorziening en dialoog met betrokken partijen:

• Als de nieuwe indeling effect heeft op de geluidcontouren van luchthavens, zoals bij een luchthaven(verkeers)besluit, wordt de gebruikelijke wettelijke procedure doorlopen waarbij ook inspraak is voorzien.
• Op diverse plaatsen in het land worden informatiebijeenkomsten georganiseerd om bewoners te informeren over de wijzigingen en de te verwachten effecten.
• Belanghebbenden rondom Schiphol en de regionale luchthavens van nationale betekenis worden via de bestaande overleggremia geïnformeerd over de plannen.
• Daar waar de effectanalyse van het Schetsontwerp lokale geluideffecten laat zien, wordt een gerichte dialoog met de omgeving aangegaan. Met de relevante overleggremia wordt besproken in hoeverre betrokken partijen hierover willen adviseren.
• Provinciale bestuurders wordt gevraagd om de bewindspersonen van Infrastructuur en Waterstaat en van Defensie te adviseren via het Bestuurlijk Overleg. Hier kunnen provinciale bestuurders hun advies geven over de nieuwe luchtruimindeling. Waar nodig worden de provincies ook gevraagd om belanghebbende gemeenten te betrekken in het proces.
• De Tweede Kamer wordt bij het Voorlopig Ontwerp (2026), voordat definitieve besluitvorming plaatsvindt, in de gelegenheid gesteld om zich uit te spreken over de nieuwe indeling van het luchtruim.

Externe commissie

Onderdeel van de participatie is de inrichting van een externe commissie die de zorgvuldigheid, het nut en de noodzaak van het Schetsontwerp beoordeelt. De commissie wordt ingesteld in navolging van een door de Tweede Kamer aangenomen motie (12 juni 2024).

De externe commissie wordt verzocht om de nieuwe indeling van het luchtruim integraal te beoordelen en advies te geven aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie. De navolgbaarheid en objectiviteit van het gevolgde ontwerpproces worden daarbij betrokken, evenals de effectanalyse.

De commissie bestaat uit een voorzitter, een secretaris en een aantal onafhankelijke experts. Representatieve bewonersgroepen worden uitgenodigd om enkele onafhankelijke experts aan te dragen. Ook de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie zullen enkele experts voordragen. Daarnaast zal de externe commissie worden gevraagd om een vertegenwoordiging van de brede omgeving te betrekken in een klankbordgroep. De minister van Infrastructuur en Waterstaat benoemt uiteindelijk de leden van de externe commissie.

Participatie ‘Hoger naderen’

Bij de projecten die onder ‘Hoger naderen’ vallen, worden omwonenden en andere belanghebbenden betrokken. Op korte termijn (2025) start er een leertraject om ervaring op te doen in het huidige luchtruim. Dit leertraject start op Schiphol, op één landingsbaan. Er is gekozen voor de Zwanenburgbaan waarbij het vliegtuig landt in zuidelijke richting. De lessen daarvan worden daarna gebruikt bij de vervolgprojecten rondom luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport.

Zowel bij het leertraject als het vervolg worden omwonenden en andere belanghebbenden betrokken. De exacte planning van de vervolgprojecten is afhankelijk van het leertraject en de implementatie van de nieuwe indeling van het luchtruim. Tegelijk met het Schetsontwerp is de Startnotitie Hoger Naderen gepubliceerd waarin meer informatie wordt gegeven over het leertraject en de vervolgprojecten. De participatieaanpak van het leertraject is daar onderdeel van.

Planning ‘Nieuwe indeling luchtruim’

De nieuwe luchtruimindeling kent de volgende stappen:

1. Schetsontwerp
2. Voorlopig ontwerp en politieke besluitvorming (begin 2026)
3. Definitief ontwerp (eind 2028)
4. Implementatie (tussen eind 2028 en 2030)

Planning ‘Hoger Naderen’

In 2025 start het leertraject Hoger Naderen. Dit leertraject start op Schiphol, op één landingsbaan. Zowel bij het leerproject als het vervolg worden omwonenden en andere belanghebbenden nauw betrokken.

Daarna worden de projecten Hoger Naderen voor de luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport in stappen uitgevoerd. De voorbereiding en implementatie van deze projecten vindt plaats tussen 2027 en 2035, waarbij de daadwerkelijke invoering plaatsvindt nadat de nieuwe indeling van het luchtruim geïmplementeerd is (na 2030).

Fasering  Luchtruimherziening

Het programma Luchtruimherziening is ingedeeld in drie fasen. Iedere fase wordt afgesloten met een besluit door de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie. Zij zijn samen verantwoordelijk voor het programma Luchtruimherziening.

1. Onderzoek (afgerond)

In de onderzoeksfase is veel contact geweest met belanghebbenden, zoals provincies, omwonenden van luchthavens en de luchtvaartsector. In gesprekken en bijeenkomsten is er gezamenlijk onderzocht hoe de toekomst van luchtvaart eruitziet en wat dat betekent voor een nieuwe indeling van het luchtruim. Ook is er gesproken over de manier waarop belanghebbenden betrokken willen worden bij het programma Luchtruimherziening. Deze fase is afgerond met de Startbeslissing Luchtruimherziening (april 2019).

2. Verkenning (afgerond)

In de verkenningsfase zijn alternatieven voor de nieuwe indeling van het luchtruim verkend. De verschillende belanghebbenden werden hierbij betrokken. In deze fase is ook duidelijk geworden welke deelprojecten nodig zijn voor de nieuwe indeling van het luchtruim. Deze fase is afgerond met de Voorkeursbeslissing (oktober 2022).

De Voorkeursbeslissing is onderbouwd met een milieueffectrapport (plan-MER) en een Passende Beoordeling op hoofdlijnen. Het plan-MER laat zien dat de nieuwe indeling en het hoger naderen van luchthavens samen naar verwachting tot positieve effecten leidt op geluid en uitstoot (CO2 en stikstof). Het plan-MER geeft de effecten voor heel Nederland weer. Bij de uitwerking van de deelprojecten in de ontwerp- en realisatiefase zullen de lokale effecten in beeld worden gebracht. Omdat de deelprojecten gefaseerd worden uitgevoerd, betekent dit dat de nieuwe indeling van het luchtruim een deel van de effecten bevat. ‘Hoger Naderen’ vindt later plaats en heeft naar verwachting positieve effecten op geluid en uitstoot.

3. Ontwerp en realisatie

Met het vaststellen van de Voorkeursbeslissing is de stap gezet naar de volgende fase, de ontwerp- en realisatiefase van de nieuwe luchtruimindeling. Deze fase kent de volgende stappen:

Schetsontwerp (begin 2025)

Het kabinet heeft op 21 februari 2025 de plannen gepubliceerd voor de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim (Schetsontwerp).

Voorlopig ontwerp (begin 2026)

Het voorlopige ontwerp vormt de basis voor politieke besluitvorming. Om tot dit voorlopige ontwerp te komen,  zal er samen met de internationale partners digitale simulaties worden uitgevoerd die testen of de nieuwe luchtruimstructuur veilig, haalbaar en werkbaar is voor de luchtverkeersleiding. Ook wordt de effectanalyse voor het Schetsontwerp geactualiseerd.

Begin 2026 kunnen de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie, als bevoegd gezag, op basis van het voorlopige ontwerp een besluit nemen om de implementatie voor te bereiden (‘Besluit tot implementatie’). Daarbij zal het voorlopige ontwerp ook aan de Tweede Kamer worden voorgelegd.

Definitief ontwerp (eind 2028)

Wanneer het besluit tot implementatie is genomen, start de detailuitwerking door de luchtverkeersleidingsorganisaties (LVNL, CLSK en MUAC). Om het ontwerp te toetsen op zijn werkbaarheid worden er digitale simulaties uitgevoerd. Voor de nieuwe indeling van het luchtruim geldt dat deze grootschalig en in samenwerking met internationale partners (met name Duitsland) zullen zijn.

Naast het toetsen van de werkbaarheid worden er ook gedetailleerde veiligheidsanalyses opgesteld per deelproject. Deze veiligheidsanalyses zullen voor goedkeuring aan de toezichthouders (ILT-Luchtvaartautoriteit en Militaire Luchtvaartautoriteit) worden voorgelegd. Daarnaast moet er goedkeuring aan de Duitse toezichthouders worden gevraagd. Na een positief oordeel van de toezichthouders wordt het definitieve ontwerp vastgesteld.

Implementatie nieuwe indeling luchtruim (eind 2028-2030)

Na het vaststellen van het definitieve ontwerp kan de wijziging formeel worden vastgelegd. De luchtruimwijzigingen worden in de Staatscourant en de Luchtvaartgids (AIP) gepubliceerd. Het publicatieproces loopt parallel aan de invoering van de wijzigingen in de systemen voor luchtverkeersleiding en de opleiding van luchtverkeersleiders. De exacte planning van de implementatie is mede afhankelijk van de implementatieplanning in Duitsland.

Voorbereiding en implementatie ‘Hoger Naderen’

De voorbereiding en implementatie van de projecten ‘Hoger Naderen’ voor de luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport vindt plaats tussen 2026 en 2035, waarbij de daadwerkelijke invoering plaatsvindt nadat de nieuwe indeling van het luchtruim geïmplementeerd is (na 2030).