Schiphol

De COVID-19 pandemie heeft grote gevolgen voor de luchtvaart. In deze onzekere tijd ligt de nadruk bij het kabinet op het behoud van luchtvaart en het verankeren van het nieuwe normen en handhavingsstelsel voor Schiphol.

Direct naar...                                                                                                                 

Vanuit Schiphol kunnen reizigers bestemmingen over de hele wereld bereiken. Nederland is mede daardoor een belangrijk internationaal handelsknooppunt en veel bedrijven kiezen ervoor zich in ons land te vestigen. Dat levert banen op, het is goed voor de Nederlandse economie en onze welvaart. Maar luchtvaart zorgt ook voor geluidshinder en milieubelasting.

Bij de ontwikkeling van Schiphol wil het kabinet alle belangen, in de lucht en op de grond, zorgvuldig afwegen. Het verslag van voorzitter Alders van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) van 30 januari 2019 speelt daarbij een belangrijke rol.

Het kabinet wil op Schiphol voorrang geven aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport worden de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.

Veiligheid

De veiligheid van het vliegverkeer op de luchthaven Schiphol is van groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Vanwege het internationale karakter van luchtvaart komen regels voor luchtvaartveiligheid grotendeels internationaal tot stand. De Onderzoeksraad voor Veiligheid deed in april 2017 aanbevelingen over het verbeteren van de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol.

De sector is verantwoordelijk voor het verbeteren van de samenwerking op Schiphol en het verminderen van veiligheidsrisico’s. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan invulling van de eindverantwoordelijkheid. Het ministerie heeft de opvolging van de aanbevelingen van de onderzoeksraad geëvalueerd en zal in 2021 opnieuw een evaluatie uitvoeren. Schiphol kan alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Leefomgeving

Het kabinet stelt het beperken van overlast van vliegtuigen centraal in het luchtvaartbeleid. Zo wordt op Schiphol vooral gevlogen op de start- en landingsbanen die de minste hinder met zich meebrengen voor de omgeving. De omgeving praat mee over de ontwikkeling van Schiphol in de Omgevingsraad Schiphol.

Hinder in de nacht

Het kabinet wil dat de hinder in de nacht rond Schiphol omlaag gaat. Om die reden werkt het kabinet aan een stapsgewijze verlaging van het aantal nachtvluchten. In de komende wijziging van het luchthavenverkeerbesluit (LVB1) wordt een eerste stap gezet van het huidige maximumaantal van 32.000 naar 29.000. Uiteindelijk wordt het aantal nachtvluchten teruggebracht naar 25.000. Dat is mede afhankelijk van de openstelling van Lelystad Airport en wanneer treinen op korte afstanden vluchten kunnen vervangen. Ook gaat de hinder in de nacht omlaag door aanpassingen in routes en procedures.

Hinderreductieplan, actieplan ultrafijnstof, omgevingsfond

Schiphol werkt, samen met andere partijen uit de sector en de omgeving aan een hinderreductieplan, het actieplan ultrafijnstof en een omgevingfonds. Het hinderreductieplan en het actieplan ultrafijn stof zijn voorjaar 2020 gepresenteerd. Aan de opzet van een omgevingsfonds wordt gewerkt.

Bouwen rond Schiphol

In de omgeving van luchthavens mag niet zomaar worden gebouwd. Dit om gevaren voor de veiligheid en geluidsoverlast door vliegverkeer zo veel mogelijk te voorkomen. De overheid heeft rondom Schiphol zones aangewezen. Per zone gelden andere beperkingen.

Een overzicht van de beperkingen per zone staat in het Luchthavenindelingbesluit. De regels hebben te maken met geluidhinder, veiligheid van omwonenden en vliegveiligheid.
In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat het Rijk samen regionale overheden de mogelijkheden verkent voor meer ruimtelijke ontwikkelingen rond Schiphol, bijvoorbeeld voor nieuwe woningen. Dit gebeurt binnen de randvoorwaarden voor veiligheid en gezondheid en in lijn met de Omgevingswet. Investeringen, bijvoorbeeld in geluidadaptief bouwen en in de openbare ruimte, verbeteren de leefomgeving rond de luchthavens. Zo heeft het Rijk samen met de gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland en Schiphol Group een bijdrage geleverd aan het ‘Fieldlab geluidadaptief bouwen’. Dit heeft als doel om in de buurt van Schiphol een onderzoekslocatie te bouwen waarbij de nieuwe kennis over geluidadaptief bouwen in de praktijk wordt getest.

Beperkingen per zone

Een overzicht van de beperkingen per zone staat in het Luchthavenindelingbesluit. De regels hebben te maken met geluidshinder, veiligheid van omwonenden en vliegveiligheid.

Internationaal goed verbonden: Netwerkkwaliteit

Nederland is een land met een internationaal georiënteerde economie: meer dan 30% van ons nationale vermogen wordt in het buitenland verdiend. Goede internationale bereikbaarheid door de lucht is en blijft daarom een belangrijke pijler onder onze welvaart en welzijn. Binnen de randvoorwaarden van veiligheid, gezondheid en duurzaamheid (klimaat) en gegeven de verwachting dat luchthavencapaciteit schaars zal blijven, zet de Rijksoverheid hierom in om Nederland verbonden te houden met de economisch meest relevante bestemmingen in de wereld. Het Rijk zal daarmee de vraag naar luchtvaart (vracht en passagiers) selectief ondersteunen, waar die de grootst mogelijke waarde heeft voor de Nederlandse economie.

Netwerkkwaliteit speelt daarbij een belangrijke rol. Het Rijk gaat daarom een beleidskader ontwikkelen dat kan worden gebruikt voor de periodieke beoordeling van en mogelijke sturing op netwerkkwaliteit. De Rijksoverheid zal niet alleen toetsen hoe het huidige beleidsinstrumentarium gebruikt kan worden om de netwerkkwaliteit te verstevigen, maar ook inzetten op aanpassing van bestaande EU-kaders voor de luchtvaart om meer ruimte voor nationaal beleid op dit terrein te creëren. De luchtvaartsector is namelijk sterk geliberaliseerd waardoor de huidige beleidsruimte voor directe sturing op netwerkkwaliteit beperkt is. De ruimte die er wel is, zal het Rijk in ieder geval alvast maximaal benutten.

Een mogelijk concreet instrument voor de selectieve ontwikkeling van Schiphol en voor de borging van de primaire functie van Lelystad Airport als overloopluchthaven van Schiphol is de verkeersverdelingsregel. Hiermee kan capaciteit op Schiphol vrijkomen die vervolgens kan worden ingezet voor vluchten die bijdragen aan verdere versterking van de netwerkkwaliteit op de nationale luchthaven.

Beslissen en besluiten

Ontwerpwijziging Luchthavenindelingsbesluit

Met de ontwerpwijziging van het luchthavenindelingbesluit (LIB) wordt de grens van het luchthavengebied op enkele plaatsen beperkt aangepast. Deze aanpassing is onder andere noodzakelijk vanwege de verdubbeling van het zuidelijke rijbaanviaduct over de A4, onderdeel van de verdubbeling van taxibaan Quebec. Doel van deze verdubbeling is de veiligheid en de punctualiteit van het taxiën met vliegtuigen via de zuidelijke route rond Schiphol-centrum te verbeteren. Het gaat om technische wijzigingen, er zijn geen gevolgen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol. In een Nota van Antwoord zullen wij inhoudelijk reageren op de ontvangen zienswijzen. De zienswijzen worden betrokken bij het opstellen van het definitieve besluit tot wijziging van het LIB. De documenten van de ontwerpwijziging van het Luchthavenindelingsbesluit kunt u hier vinden.

Ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit

In de Wet luchtvaart uit 2016 zijn de hoofdlijnen van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) opgenomen. De ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) bevat de verdere uitwerking en de juridische verankering van het NNHS. Ook wordt het maximumaantal vliegbewegingen vastgesteld van 500.000 per jaar en 29.000 in de nacht.

Volgens het NNHS worden zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties gebruikt en wordt het verkeer op de meest preferente baan afgehandeld waarbinnen het minste overlast wordt veroorzaakt. Het NNHS maakt een einde aan het anticiperend handhaven door de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT). De juridische verankering van het NNHS stelt de ILT in staat om op overtredingen te kunnen handhaven.

Op grond van het NNHS worden grenswaarden vastgesteld, de zogenaamde gelijkwaardigheidscriteria. Het betreft grenswaarden voor (1) de geluidbelasting, binnen de verschillende contouren; 2) het externe veiligheidsrisico en 3) de lokale luchtverontreiniging.

Naast de grenswaarde voor geluidbelasting, introduceert de ontwerpwijziging van het LVB een streefwaarde voor het aantal ernstig gehinderden in het 48Lden contour. Door deze streefwaarde wordt inzichtelijk of de hinder in de omgeving van Schiphol afneemt. Door de COVID-19-pandemie is het aantal vliegtuigbewegingen teruggevallen. Dit biedt echter ook mogelijkheden om een beheerste ontwikkeling terug naar de maximale capaciteit van 500.000 vliegtuigbewegingen te realiseren. Dit wordt ook wel gefaseerd herstel genoemd. Ook leidt gefaseerd herstel geleidelijk tot een beperking van hinder rondom Schiphol. Over de verdere invulling hiervan wordt op korte termijn geïnformeerd.

Het milieueffectrapport beschrijft de milieueffecten van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op de luchthaven Schiphol naar 500.000 vliegbewegingen. Duidelijk wordt wat de te verwachten milieueffecten zijn van aanpassing van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aan het nieuwe stelsel. Een passende beoordeling van de gevolgen voor Natura 2000-gebieden maakt deel uit van het milieueffectrapport. 

Deze passende beoordeling is ook onderdeel van de vergunningsaanvraag door Schiphol vanuit de Wet Natuurbescherming. De minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) besluit over deze vergunningsaanvraag.

De gegevens in het milieueffectrapport worden door het bevoegd gezag gebruikt om te beoordelen of de voorgenomen activiteit kan worden uitgevoerd binnen de kaders van beleid en regelgeving en of de resulterende milieueffecten acceptabel zijn. Amsterdam Airport Schiphol heeft het initiatief genomen tot deze m.e.r.-procedure. De minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag. Op dit moment wordt het Milieueffectrapport door de Commissie voor de m.e.r. beoordeeld.

Bekijk de documenten van het LVB en het onderliggende MER.

Het onderstaande figuur geeft de tijdlijn weer tot aan de vaststelling van het definitieve LVB.

 

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS)

In 2008 is door meerdere partijen aangedrongen op een nieuw geluidsstelsel dat meer flexibel, transparant en beter uitlegbaar is dan het huidige stelsel met handhavingspunten. De Alderstafel Schiphol heeft dit uitgewerkt en hierover in 2008 een eerste advies uitgebracht met aanbevelingen en uitgangspunten voor een nieuw stelsel.

De basis van het NNHS is dat zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties gebruikt worden en dat daarbinnen het verkeer op de meest preferente baan wordt afgehandeld die het minste overlast veroorzaakt. Op hoofdlijnen is het NNHS en het strikt geluidpreferentieel vliegen vormgegeven in de volgende vier regels die zijn uitgewerkt in het gewijzigde LVB:

  1. De eerste regel richt zich op het inzetten van de meest geluidpreferente baancombinatie. Die combinatie wordt ingezet, die gegeven de omstandigheden, het minste aantal ‘ernstig gehinderden’ oplevert.
  2. De tweede regel richt zich erop om de inzet van een secundaire start- of landingsbaan zoveel mogelijk te beperken. Er wordt pas een tweede startbaan of tweede landingsbaan in gebruik genomen als het verkeersaanbod daartoe noodzaakt.
  3. De derde regel geeft aan hoe het verkeer over respectievelijk twee startbanen of twee landingsbanen moet worden verdeeld in het geval er vanwege een start- of landingspiek twee startbanen of twee landingsbanen in gebruik zijn.
  4. De vierde regel stelt een maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen op de vierde baan (gemiddeld en per dag).

https://informatieplatformluchtvaart.nl/wp-content/uploads/2021/02/NNHS-6-visuals-1-1024x576.jpg

https://informatieplatformluchtvaart.nl/wp-content/uploads/2021/02/NNHS-6-visuals-2-1024x576.jpg

https://informatieplatformluchtvaart.nl/wp-content/uploads/2021/02/NNHS-6-visuals-3-1024x576.jpg

https://informatieplatformluchtvaart.nl/wp-content/uploads/2021/02/NNHS-6-visuals-4-1024x576.jpg

https://informatieplatformluchtvaart.nl/wp-content/uploads/2021/02/NNHS-6-visuals-5-1024x576.jpg

 

Ontwikkeling Schiphol

 

De komende jaren is er door de crisis sprake van een lager aantal vluchten op Schiphol. Eerste inschattingen, die omgeven zijn met onzekerheden, laten zien dat dit minimaal drie tot vier jaar zal duren.

In de Luchtvaartnota 2020-2050 maakt het kabinet keuzes voor de toekomst van de luchtvaart in ons land. Daarbij hoort ook de ontwikkeling van Schiphol op de langere termijn. November 2020 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de nieuwe luchtvaartnota gepubliceerd.

Meedoen

Speciaal voor Schiphol is in 2015 de Omgevingsraad Schiphol opgericht. Daar komen alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van onze nationale luchthaven bij elkaar. Betrokken partijen zijn overheden, bewoners, de luchtvaartsector en maatschappelijke organisaties.

De omgevingsraad behandelde twee adviesaanvragen van het ministerie van IenW. Onderdeel van deze adviestrajecten was een brede maatschappelijke consultatie in het najaar van 2018, waarbij iedereen zijn mening kon geven. Het consultatietraject eindigde op 8 december, tijdens de Luchtvaartdag. In januari 2019 bleek dat de betrokken partijen het niet eens konden worden over de groei van Schiphol. De ORS bracht daarom geen eensluidend advies uit. Op 30 januari bracht ORS-voorzitter Alders verslag uit Dit verslag vormt samen met de opbrengsten uit het participatietraject voor de luchtvaartnota (focusgroepen en luchtvaartgesprekken) input voor een integrale afweging over de toekomst van Schiphol.

Evaluatie ORS

 

Sinds de zomer van 2019 is de heer Pieter van Geel interim-voorzitter van de ORS. Daarnaast geeft hij onafhankelijk leiding aan de evaluatie van de ORS. Het doel van deze evaluatie is om te onderzoeken hoe het overleg met de omgeving van Schiphol in de toekomst verbeterd kan worden. Pieter van Geel betrekt de betrokken partijen bij de totstandkoming dit advies.

In december 2019 heeft Van Geel een tussenadvies uitgebracht. Op basis van dit tussenadvies is Van Geel met de verschillende partijen verder in gesprek gegaan. Recent - in december 2020 - publiceerde Van Geel zijn definitieve advies 'Vernieuwd verbinden' over de toekomstgerichte organisatie van het overleg met de omgeving van Schiphol. Van Geel onderstreept hierin het belang participatie door omgevingspartijen, bestuurlijke samenwerking tussen het ministerie, de provincie en de gemeenten en een goede informatievoorziening. Over participatie van de omgevingspartijen bij besluitvorming over Schiphol adviseert hij dit te verbreden en meer structuur te geven.

Zienswijzenprocedure ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit

Van 1 april 2021 tot en met 28 april 2021 kunt u een zienswijze indienen op de ontwerpwijziging van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) voor Schiphol. Met de wijziging van het LIB wordt de grens van het luchthavengebied op enkele plaatsen beperkt aangepast. Deze aanpassing is onder andere noodzakelijk vanwege de verdubbeling van het zuidelijke rijbaanviaduct over de A4, onderdeel van de verdubbeling van rijbaan Quebec. Het gaat om technische wijzigingen, er zijn geen gevolgen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol. In een Nota van Antwoord zullen wij inhoudelijk reageren op de ontvangen zienswijzen. De zienswijzen worden betrokken bij het opstellen van het definitieve besluit tot wijziging van het LIB. Voor meer informatie over de zienswijzenprocedure en het indienen van een zienswijze, kunt u terecht op www.platformparticipatie.nl/luchthavenindelingbesluitschiphol.

De documenten van de ontwerpwijziging van het Luchthavenindelingsbesluit kunt u hier vinden.

Zienswijzenprocedure ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit

In maart 2021 was de zienswijzenprocedure voor de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol. In een Nota van Antwoord zullen wij inhoudelijk reageren op de ontvangen zienswijzen. De zienswijzen worden, samen met het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage, betrokken bij het opstellen van het definitieve besluit tot wijziging van het LVB.

Ingediende zienswijzen van organisaties op de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol:

Meer informatie 

Indien u vragen heeft naar aanleiding van de bovenstaande informatie kunt u deze stellen via Contact.

Documenten

Ga naar de overzichtspagina van documenten over Schiphol.

Cookie-instellingen
Cookie-instellingen sluiten

Cookie-instellingen wijzigen

Deze website maakt gebruik van cookies. Cookies worden onder andere gebruikt voor het bijhouden van statistieken, het opslaan van voorkeuren, het optimaliseren van deze website, de integratie van social media en marketingdoeleinden. Lees meer over cookies en jouw privacy in ons cookieverklaring. Wij gebruiken de hieronder genoemde soorten cookies.


Deze cookies gebruiken we om de basisfuncties van deze website te kunnen laten draaien en om inzicht te krijgen in het gebruik. Deze cookies verzamelen nooit persoonsgegevens. Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en worden daarom altijd geplaatst.

Deze cookies verzamelen gegevens zodat we inzicht krijgen in het gebruik en deze website verder kunnen verbeteren.

Indien u deze toestaat, worden deze cookies gebruikt door aanbieders van externe content die op deze website kan worden getoond. In sommige gevallen gaat het daarbij om marketing- en/of tracking cookies, die het gedrag van bezoekers vastleggen en op basis daarvan gepersonaliseerde advertenties tonen op andere websites.